Tra i documenti discussi nell’ultima sessione dell’IMO, dal Sotto-Comitato carichi e containers, vi è quello della WSC (World Shipping Council) che consolida i risultati delle deficienze riscontrate nell’ambito del programma di ispezione dei container contenenti merci pericolose
I dati riportati nel diagramma fanno riferimento ai controlli eseguiti nel corso del 2024, da Finlandia, Canada, Olanda, Cile, Germania, Corea ed USA; prendendo in considerazione queste categorie generali:
· Documentazione
· Placcatura e Marcatura di CTU
· Etichettatura e Marcatura di collli
· Imballaggio (inappropriato o danneggiato)
· Difetti, guasti, scadenze di cisterne (Cisterne mobili o veicoli cisterna)
· Stivaggio e fissaggio del carico
· Segregazione
· Deficienze strutturali gravi (in riferimento ai containers)
· Ganci di rizzaggio di veicoli-cisterna
Ciò che emerge è che l’80% (ad essere precisi 78,9%) delle deficienze è riconducibile a due fattori principali:
1. Segnalazione delle CTU (40,6%)
2. Stivaggio e fissaggio del carico (38,3%)
Sono decisamente marginali, invece, le rilevazioni concernenti le deficienze strutturali di cisterne e container che ammontano al 2,3% delle unità ispezionate
Altro dato interessante è che il grosso di queste anomalie è registrato in pochi Paesi:
· Olanda: 79% delle anomalie sulle cisterne
· Germania (46%) ed USA (39%): insieme hanno l’85% delle anomalie sullo stivaggio del carico
· USA: 64,6% delle anomalie sulle deficienze dei container
· Germania: 30,7% delle anomalie sulle deficienze dei container
In termini aggregati:
· L’Olanda ha rilevato l’11% delle deficienze
· La Germania il 37,7%
· Gli USA il 45,6%
A questo punto diviene lecito interrogarsi se esista un effettivo divario di competenza tra gli speditori dei diversi Paesi o, piuttosto, tra gli addetti ai controlli
Non ho ancora visto (esaminato) il report dell’Italia