Quando si parla di container, generalmente, si immaginano delle strutture abbastanza semplici e cioè delle casse in acciaio di dimensione standardizzata. Non è così raro, infatti, soprattutto in prossimità dei porti, vedere cataste di container impilati l’uno sopra l’altro, che occupano superfici molto ampie.
1. FOTO DI TERMINAL
Questa struttura, per quanto semplice sotto il profilo geometrico, deve rispettare diverse norme e requisiti, allo scopo di assicurare:
a. Uniformità delle dimensioni,
b. Sicurezza nelle fasi di movimentazione e trasporto, di questo oggetto.
Questi due elementi da soli, ovviamente, non bastano a definire i principi su cui si basa la progettazione di un container, essendo necessario conoscere quali saranno le sue condizioni di utilizzo quali la:
a. Modalità di trasporto (stradale, ferroviaria, marittima);
b. Tipologia e caratteristiche delle merci da caricare.
Progettazione
Sebbene da diversi anni, nell’ambito delle merci pericolose, la parola d’ordine sia stata armonizzazione normativa dei regolamenti modali, non bisogna dimenticare che ogni modalità presenta delle proprie tipicità, di esecuzione del trasporto, che non sempre è possibile superare.
Da questa condizione derivano, quindi, norme tecniche e requisiti di progettazione specifici per ogni modalità di trasporto.
In generale, i container destinati al trasporto marittimo devono essere conformi allo standard ISO1496-4 (se destinati al trasporto alla infusa)
I container destinati al trasporto via superficie (stradale o ferroviario), più spesso riconosciuti come casse mobili, seguono le norme dello standard europeo EN283 oppure, tipicamente ferroviario, lo standard della IRS50592 (inerente alle unità di trasporto con trasbordo verticale).
Esploso di container
Blocchi d’angolo
A ben vedere, il vero standard, per i container, non è dato dalla uniformità delle sue dimensioni esterne e/o interne quanto, piuttosto, dalla sua adattabilità, e rapidità di ancoraggio, alle diverse unità di trasporto (veicoli stradali, carri ferroviari o navi).
Tecnicamente, questo requisito è basato sulla presenza di un blocco d’angolo, di dimensioni predefinite, che permette il fissaggio del container alle diverse unità di trasporto, senza necessità di dover intervenire sul carico (per i puristi, si parla di trasbordo senza rottura del carico, ovvero trasporto intermodale)
Il blocco d’angolo risponde alle norme della ISO 1611 che ne definisce le dimensioni i requisiti di funzionalità e di resistenza.
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Dimensioni e misure
L’origine dei container viene attribuita all’imprenditore americano Malcolm McLean, da questo deriva il loro dimensionamento in piedi e non in cm.
Tipicamente, i container marittimi possono essere da 20’ oppure 40’ piedi, ovviamente sono ammesse anche dimensioni diverse.
In questa tabella sono raccolte le loro principali caratteristiche dimensionali
Tipi di container
Una ulteriore distinzione può essere fatta in relazione al tipo di carico ammesso.
Il container box rappresenta, indubbiamente, l’unità più diffusa anche se, negli ultimi anni, è aumentata la varietà di container ad utilizzo specifico
Norme di approvazione
A prescindere dal tipo standard usato per la progettazione, e costruzione, ogni container deve essere successivamente approvato per poter poi essere utilizzato nelle normali operazioni di trasporto
Nel caso dei trasporti marittimi, i criteri per l’approvazione sono contenuti nella convenzione CSC (ovvero Convenzione internazionale per la Sicurezza dei Container) recepita in Italia con il DPR 448 del 4 giugno 1997, secondo la quale su ogni container, conforme alla convenzione, deve essere fissata una targa metallica:
a. Di forma rettangolare
b. Resistente alla corrosione ed all'incendio
c. Di dimensioni non inferiori a 200 mm per 100 mm
Sulla targa, inoltre, devono essere chiaramente indicate le parole Approvazione CSC ovvero CSC Safety Approval
Inserire esempio di targa CSC
Le informazioni che obbligatoriamente devono essere presenti sulla targa CSC sono:
A. Data (mese ed anno) di costruzione
B. Numero di identificazione del contenitore assegnato dal costruttore
C. Massima massa lorda in chilogrammi ed in libbre inglesi
D. Valore del carico di impilaggio ammissibile
E. Valore del carico per la prova di rigidità trasversale
F. Valore del carico usato per le prove di resistenza delle pareti di estremità
G. Valore del carico usato per le prove di resistenza delle pareti laterali
H. Data (mese ed anno) della prima ispezione
Manutenzione e prove periodiche
Dopo l’ispezione iniziale, ogni container deve essere verificato periodicamente per accertarsi che ogni unità di conservi in buono stato e che tutti i requisiti di sicurezza siano ancora soddisfatti
Più nello specifico ricade sul proprietario l’obbligo di:
1. Eseguire le ispezioni periodiche al contenitore nei tempi dovuti
2. Accertarsi del buono stato del contenitore
3. Eseguire eventuali riparazioni necessarie per ripristinare le condizioni di sicurezza
Ogni container approvato è quindi sottoposto ad ispezioni periodiche ad intervalli non maggiori di trenta mesi e comunque ogni qualvolta si ritiene necessario, ad esempio dopo riparazioni di notevole entità o che
interessano le strutture portanti.
L’ispezione si basa sulla verifica visiva, approfondita, delle caratteristiche del contenitore e dei suoi elementi costruttivi tra i quali:
a) Blocchi d'angolo;
b) Pavimento;
c) Longheroni superiori e inferiori;
d) Supporti del pavimento;
e) Telai di estremità;
f) Chiavistelleria;
g) Tetto;
h) Pareti laterali e di estremità;
i) Collegamenti delle strutture portanti;
j) Targa di approvazione ai fini della sicurezza.
Marcatura e segnalazione
In aggiunta alla targa CSC, ogni container riporta tutta una serie di informazioni rivolte all’utilizzatore finale ma anche agli addetti al controllo dell’unità
Un esempio è rappresentato dalle indicazioni relative alla tara ed alla portata
Condizioni di accettazione al carico
Nel caso specifico di carichi di merci pericolose, alla sezione 7.5.1.2 dell’ADR, sono fornite indicazioni precise sulle condizioni di accettabilità di un container. In questi casi, la valutazione, seppure basata su una verifica visiva, richiede una elevata competenza ed esperienza per poter discriminare i difetti minori da quelli strutturali
7.5.1.2 L’unità di trasporto deve essere esaminata per accertarsi che sia strutturalmente idonea all'uso, che non contenga residui incompatibili con il carico, che il pavimento, le pareti interne e il soffitto, se del caso, non presentino sporgenze o deterioramenti tali da pregiudicare il carico all'interno e i grandi container siano esenti da danni che potrebbero pregiudicare la tenuta stagna alle intemperie del container, ove richiesto.
L'espressione «strutturalmente idonea all’uso» si riferisce ad un’unità di trasporto che non presenta difetti importanti che incidono sui suoi elementi strutturali. Per le unità di trasporto multimodali, gli elementi strutturali sono in particolare i longheroni superiori e inferiori, le traverse superiori e inferiori, i montanti d'angolo e i blocchi d'angolo e, per i grandi container, le soglie e gli architravi delle porte e le traverse del pavimento.
Per «difetti importanti» si intendono:
(a) Le piegature, fessure o rotture in un elemento strutturale o di sostegno, o qualsiasi danno all’equipaggiamento di servizio o al materiale operativo che influiscano sull’integrità dell’unità di trasporto;
(b) qualsiasi disallineamento o danno agli attacchi di sollevamento o all'interfaccia dell'equipaggiamento di movimentazione sufficiente per impedire il corretto posizionamento del materiale di movimentazione, il montaggio e il fissaggio sui telai o sui carri o veicoli, o l'inserimento nelle celle della nave e, se del caso;
(c) Le cerniere delle porte, guarnizioni delle porte e ferramenta inceppati, distorti, spezzati, fuori uso o mancanti
